洞见
【快运】万亿零担快运行业变革机遇期，高端快运赛道格局改善
时间：
2023-05-18
来源于 华创证券
需求变化催生万亿零担快运市场变革机遇
1、需求变化对行业供给提出新的要求
其一制造业企业集中度提升有望带动货运需求集中。
早期分散及粗放的运输需求推动了零担区域性、专线企业的蓬勃发展并以价格为主要竞争手段，因当时我国产业集中度处于较低水平。
进入 21 世纪，随着改革开放程度推进，工业企业技术水平的提高，部分制造业行业集中度有了显著提升。
根据国家统计局数据显示，以医药、食品、家具、通用设备、专业设备、计算机电子设备制造业为代表，中大型企业利润总额占全行业利润总额占比呈显著提高，分别由 2000 年的 66.5%、48.1%、19.4%、43.8%、37.6%、65.9%提升至 2021 年的 87.2%、69.6%、54.5%、60.4%、60.7%、86.2%。
企业集中度的提升，同时其客户全国化的特征，需要网络型快运公司的一站式服务，从而有望带动货运需求集中度的提升。
其二制造商追求及时生产及柔性供应链体系，C2M 以及订单碎片化的趋势将驱动整车运输零担化。
随着部分产品供应链模式逐步由大规模批量生产转为柔性化生产，尤其是 C2M（Customer to Manufacturer）等新型商业模式的出现，生产厂商需要应对终端平台/用户多 SKU、小批量、多批次的生产需求和加快库存周转的管理需求。物流环节也需要更加灵活、高频，以往强计划性、大批量的整车运输在逐步转化成更碎片化的零担货运模式。同时也影响了传统的专线市场、区域市场的货源组织。
以 C2M 模式为例，与传统“先销后产”模式相比，去掉了中间经销、代理等渠道环节，以往在工厂、一二级批发商之间需要进行大规模整车运输的需求，转化为工厂直链平台/消费者的大件物流/零担运输需求。2019 年起，以阿里巴巴、京东、拼多多为代表的传统电商平台陆续开始布局 C2M 模式。
其三全渠道分销环境变革以及 B2C 线上大件物品消费渗透率提升推动大件包裹细分市场发展。
电商平台的高速发展叠加居民消费升级的需求，以家电、家居建材等为代表的消费品线上化程度逐步提高，带动电商大件运输需求的快速提升。电商大件/重货物流的概念较为模糊，目前行业内泛指 30-100KG 的大件包裹，涵盖一部分快递和小票零担产品，电商大件/重货一般具有产品附加值较高、体积较大、标准化程度低等特点，操作流程难度较快递更大，自动化程度更低，但由于时效要求和末端入户装配等附加需求，运价显著高于普通零担和整车运输。
家电市场为例：根据全国家用电器工业信息中心数据显示，2019 年家电网购规模达到 6987 亿元，2019-2022 年网购渗透率从 36%左右升至超过 55%。
前述三种需求端的变化对应了零担快运的三种需要适配的能力特征：全国网络、重货+服务、拼载+科技。
全国网络：制造业集中，而制造业客户全国化，需要网络型快运公司的一站式服务；
重货+服务：大件线上渗透率提升，快递不能满足于其重量，整车不能满足其货量，同时对快运的上门、入户、安装、货损率有了新要求；
拼载+科技：C2M 模式下，如何通过科技手段将车辆货物合理配载，如何优化运营线路以及及时响应客户订单。
在这样的过程中，一方面催生了如电商大件的新增需求，而更重要的是从供给端也在挤压传统区域批发市场、专业市场等空间，导致区域零担和专线玩家的需求受到了明显冲击，货量不充沛的情况下难以保障发车频次；电商件的时效要求及网络覆盖密度高于传统零担市场，科技投入在分拣和转运处理能力的效率上，中小物流玩家更为吃力。
根据安能物流招股书引用艾瑞咨询的报告，全网型快运网络模式相较于区域货运网络及专线运营商效率更高，据其测算，2021 年全网型快运市场规模约 1300 亿元，占零担快运市场规模比重约 8%。
2、国内格局分散，但龙头企业集中度提升，海外通过并购实现行业整合
通过复盘美国经验看快运市场有望通过整合实现集中度提升，其市场 CR10 占据 7成以上份额，而我国 CR10 不到 5%。
美国企业通过并购不断扩张实现集中度提升。2000 年前后美国零担市场经历了几次较大的并购整合，市场集中度迅速提升。
2002 年，行业排名第二的 Consolidated Freight 破产；
2003 年，YRCWorldwide 由 YellowFreightSystem 和 RoadwayExpress 合并而成；
2004 年，Yellow Roadway 再收购了当时行业排名第五的 US Freight，合并形成后来的 YRC Freight；
2005 年 UPS 通过收购 Overnite 进入零担市场（后于 2021 年 Q2 出售）；
2015 年 XPO Logistics 收购行业排名第四的 Con-Way，成为行业第三；
联邦快递同样通过不断收购，成为行业第一。
我国零担货运龙头企业集中度亦在提升。
观察近五年以来市场集中度呈持续提升趋势。2015-2021 年 CR5、CR10、CR25 分别从 1.8%、2.4%、3.1%提升至 4.2%、6.0%、7.0%。
根据运联传媒发布的零担 30 强榜单测算，头部 10 强企业的相对集中度显著提升。
收入看：2016-2021 年头部 10 强企业的总收入从 267.6 亿元提升至 984.7 亿元，年复合增速达到 24.2%，大幅超越行业整体增速。头部10 强总企业收入占 30强企业总营收的 74.2% 提升至 84.9%，提升 10.4 个百分点。
货量看：2017-2021年货量前10强总量从4694万吨提升至7504万吨，年复合增速12.4%。
国内零担市场相较于高度集中的快递市场及美国零担货运市场，还有很大的提升空间。随着需求端市场环境的变化，对行业参与者的服务能力要求迅速提升。众多中小型企业由于资金、规模实力限制，地域覆盖范围有限，科技和数字化能力不足，服务品质良莠不齐，缺乏高效提供综合物流及分层物流服务的能力，难以满足终端客户多变的需求。需求端变化有望为行业整合带来重要机遇。
高端快运赛道竞争格局缓和，有望走向单价稳定提升
1、零担快运行业价格分层显著，高端快运赛道竞争格局缓和
1）服务不同客群的零担快运企业价格分层显著。零担快运行业存在全网型、区域型、专线型三种运输网络，直营和加盟两大类管理模式，各自分别针对不同的客户群体，存在较为显著的价格分层。
以顺丰、德邦、京东和跨越速运为代表的直营制全网快运企业，凭借直营模式下对网络和服务质量的有效把控，牢牢占据高端快运赛道，服务更多中高端品牌客户，存在服务溢价。
以 2021 年为例
高端快运市场均价在 1.75-3.53 元/公斤，其中单价最高的为以当日达、次日达空运大件为代表的跨越速运，其次为顺丰直营快运、德邦大件快递，均价皆在 2.70 元/公斤以上。
针对中低端市场提供服务的纯加盟制零担企业如安能物流、壹米滴答、中通快运、百世快运其总部单公斤价格在 0.59-0.77 元区间，根据加盟制企业核算规则，总部收入占全链条收入的比例约为 50-60%，还原后单公斤价格仅在 0.98-1.28 元区间，与直营高端快运存在 0.5 元/公斤以上价差，快运行业均重约 50-100 公斤/票，单票价差在 25-50 元。（注：天地华宇为“直营+特许加盟”）
服务特定客户和特定线路的专线企业，由于门槛低，竞争分散，路线单一，单票均重更高，单公斤价格基本均在 0.5 元及以下，价差更为显著。
2）高端快运赛道集中度更高，完成收购后京东系份额升至第一。
由于对服务质量的要求，高端快运市场壁垒更高，因此市场集中度更高，国内主要玩家为上述直营模式全网快运企业，顺丰与京东系（京东物流-快运、德邦、跨越）。
根据各公司公告及运联传媒数据测算，2021 年高端快运市场收入规模合计约 786 亿元，占前十大快运企业收入规模的 73%，占全网型快运市场规模的 60%；货量规模合计约为 3488 万吨，占前十大快运企业货量总规模的 42%。分企业来看，顺丰快运（含顺心捷达）相对市占率第一，德邦（含大件快递和整车）相对市占率第二，京东系合计份额约 58%。
3）从激烈竞争到缓和，高端市场“三国杀”变“二人转”2018-20 年：顺丰、京东入局，与德邦形成“三国杀”，高端快运赛道竞争激烈，单价下行。
随着顺丰快运品牌的确立和京东物流正式推出第三方快递快运产品，高端快运行业 2018 年起竞争显著加剧，单价大幅下行。
顺丰快运方面，顺丰集团 2018 年控股设立顺心捷达，2019 年 7 月正式发布顺丰快运品牌，经过短短 3 年发展，货量规模（含顺心捷达）从 2018 年的 312 万吨增长至 2021 年的 1465 万吨，位居行业第一，复合增速超过 67%，远超行业水平。
京东快运方面，2019 年开始起量，2021 年货量规模达到 367 万吨，排名行业第九，收入从 2020 年的 10 亿元大幅增长至 2021 年的 67 亿元。
伴随着货量的高增长和激烈的价格竞争，2018-2020 年各企业单价均有不同程度下行，观察德邦快运（含整车）单价 1.75 元/公斤下降至 1.69 元/公斤，大件快递价格由 3.0 元下降至 2.84 元/公斤。
京东物流收购德邦，“三国杀”变“二人转”，战略转向、竞争缓和。
21H2 起：顺丰、京东物流战略均有所转向。
顺丰：21Q2 起顺丰经营基调转变为追求可持续的健康高质量发展及稳健经营。在快运业务方面从追求业务量和收入规模转变为服务能力提升和盈利质量改善。快运分部盈利能力大幅改善，由 21 年上半年亏损 5.8 亿大幅收缩至 21 年下半年亏损 230 万，22 年上半年进一步实现扭亏为盈，净利率由-4.3%提升至 0.1%。
京东物流：21 年上半年成功上市后，公司对于利润的重视程度超过规模扩张本身，从其外部客户非一体化供应链服务（以第三方快递、快运为主）收入增速的放缓可以看出端倪，增速从 19 年的 120%+下降至 22Q2 的 10.8%。
在 22 年，京东物流收购德邦事项落地后，高端市场从“三国杀”到“二人转”，市场集中度的提升也意味着健康发展的基础。
因此自 21H2 各公司战略调整至并购完成，德邦快运 21Q3 单价同比提升 5.2%，21 年全年快运单价实现同比提升 3.1%，22H1 提价幅度进一步扩大，同比提升 8.7%，推动公司整体单价 21 年提升 0.6%，22H1 提升 5%，也直接推动德邦在 22Q3 实现了单季度 2.56 亿，扣非 1.7 亿的利润。
2、单价较海外仍有差距，产业结构升级有望带动服务分层及单价提升
1）我国零担企业定价仅为美国 6 成（以 2021 年数据为例），议价能力相对较弱从单公斤收入来看，美国代表性企业中，ARCB 单价最高，达到 5.84 元/公斤，FedEx Freight 约 3.96 元/公斤，ODFL 约 3.48 元/公斤，YRCW 和 SAIA 在 2.80 元/公斤左右。我国直营高端快运赛道的各家企业单价均值和中位数分别约为 2.22 元、2.28 元/公斤，均约为美国头部企业单价均值和中位数的 6 成，加盟制快运企业单价差距则更为显著。
从价格趋势看：
近年来美国零担公司价格呈现持续上行。按美元计算，近五年 SAIA 单价复合增速 7.5%，ODFL 6.6%，ARCB 6.1%，Fdx Freight 4.9 %，YRCW 3.9%，且基本呈现加速上行趋势。UPS Freight 自 2010 年起单价持续提升，除 FDX Freight 波动外，其余企业单价基本处于持续提价（2020 年新冠疫情影响除外）。2021 年以前我国高端及中低端快运市场则由于竞争格局不稳定，存在价格战影响，单价普遍下降。
2）产品定价：美国企业通过时效+服务分层以及优质服务带来溢价
与快递服务相似，美国头部零担企业基本都根据运输时效和服务标准对零担产品进行区分和定价，大致可包括标准产品、加急与保证时效三类。通过提供分层服务满足不同溢价支付能力的客户需求，从而提高单位均价。
保证服务品质是产生溢价的关键。根据各公司索赔和应计保险费用（反映公司对货物损坏、人工赔偿等费用的估计）占当期营收的比率测算各零担企业的货损率。可以发现定价较高的 ABF Freight、ODFL 等公司，2013-21 年平均货损率分别为 1.4%、1.3%，显著低于定价较低的 SAIA Freight、YRCW，后二者平均货损率分别为 2.5%、2.4%。2021 年 ABF 及 ODFL 货损率分别为 1.3%及 1.0%，SAIA、YRCW 分别为 2.7%、2.5%。
根据市场调查公司 Mastio＆Company 的年度调查，ODFL 凭借 99%以上的准时率和货物低损耗记录连续十年被评选为 25 家美国全国性零担服务商的第一名，包括“无损交付的货物”，“承诺交付的货物”，“承诺交付的货物”和“客户服务人员及时响应需求”等。
15-21 年前述公司也在努力降低货损率，结合前述我们观察单位收入不断提升，预计货损率的下行也是驱动因素之一，即市场愿意为更好地服务付出更高的价格。
3）发展阶段差异是根本原因，我国产业结构升级有望带动快运单价提升
零担货运服务作为工商业活动的衍生性服务，受到经济发展阶段及产业结构调整所影响。20 世纪 70 年代以来，美国发生了深刻的产业转型，传统制造业对美国 GDP 的贡献逐步降低，信息技术产业和第三产业成为美国经济增长的主要驱动力，制造业产品也往更轻、更小、附加值更高的方向发展。零担货运的需求总量虽然增速放缓，但对于运输时效、品质、增值服务的需求不断提高，运输范围从区域拓展至全国甚至海外。与此同时美国运输行业管制放松，进一步推动了美国零担货运行业的升级和发展，企业在服务标准化、高效化、增值化方面得到显著提升。
中国正处于产业结构转型升级的趋势中，有望带动零担货运服务的分层及收费水平提升。伴随着制造业向技术和知识密集型方向升级，工业产成品价值不断升级，附加值不断提高，一方面要求高效的供应链体系和物流服务需求，另一方面产业的高端化也为企业能够承担更高的物流费用奠定了基础。
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